I treni e la Calabria: le novità e le occasioni che mancheremo

Da domenica 14 Giugno  i collegamenti diretti raddoppiano

Si potrebbe fare di più? Si potrebbe prendere sul serio il dibattito sull’alta velocità nella nostra Regione?

Stazione di Tropea – foto Stroe

Come scrive Ferrovie dello Stato nel suo comunicato stampa del 12 Giugno, da giorno 3 di questo mese, per la prima volta, il Frecciarossa unisce senza cambi intermedi Torino con Reggio Calabria. Da domenica 14 Giugno, invece, i collegamenti diretti raddoppiano, diventando quattro al giorno da e per Torino, passando per Roma (fermate a Milano, Reggio Emilia, Bologna, Firenze, Napoli, Salerno, Paola, Lamezia Terme, Rosarno e Villa San Giovanni). Con l’orario estivo arriva anche un nuovo collegamento dallo Stretto alla Laguna in Frecciargento, sulla Venezia/Roma-Reggio Calabria, con partenza da Venezia Santa Lucia alle 12:26, fermata a Roma Termini alle 16:35 e arrivo a Reggio Calabria Centrale alle 21.40. In Calabria ferma a Paola, Lamezia, Rosarno, Villa San Giovanni. Da Reggio Calabria Centrale la partenza è alle 6:10, fermata a Roma Termini alle 11.23 e arrivo a Venezia Santa Lucia alle 15.34. Nel fine settimana, inoltre, è stabilito un nuovo collegamento Frecciargento Roma-Reggio Calabria – sino al 13 Settembre – con partenza da Roma Termini alle 6:40 arrivo a Reggio Calabria Centrale alle 12.28, da Reggio partenza alle 16:00 e arrivo a Roma alle 21.55 (con fermate in Calabria a Paola, Lamezia, Vibo Pizzo, Rosarno, Gioia Tauro e Villa San Giovanni) che si aggiunge al Frecciargento che giornalmente collega la capitale a Reggio Calabria. Ci sarà una tratta dalla montagna al mare, infine, con il Frecciargento Bolzano-Sibari.
Si tratta sicuramente di un avanzamento dello stato di cose in Calabria, tenendo in considerazione il fatto che tutti i collegamenti diretti tra Milano e Torino erano da tempo assenti, tralasciando quelli tramite InterCity, su convogli indecorosi, che impiegano circa 18 ore a terminare il percorso. Delle novità che, come indicano fonti interne alle Ferrovie, erano tra l’altro già state programmate lo scorso anno, ma non erano state messe a regime – situazione legata, probabilmente, al fatto che i Frecciarossa non sono treni sovvenzionati ma solo di mercato.
Con l’avvio del nuovo orario, continua il comunicato di Ferrovie, cresce anche il numero delle corse del trasporto regionale. Di concerto con la Regione, Committente del Servizio, l’offerta regionale verrà potenziata con 67 ulteriori collegamenti sulle direttrici tirrenica e ionica, portando l’offerta complessiva a 153 corse al giorno, pari al 77% dell’offerta.
Anche per l’estate 2020 è stato confermato il servizio turistico Tropea Line che, con un’offerta di 24 collegamenti al giorno, unisce Lamezia Terme a Rosarno percorrendo la Costa degli Dei, con fermate strategiche nelle più suggestive località di mare. Sono 18 invece i collegamenti giornalieri fra Reggio Calabria e Roccella Jonica.
Si segnala, anche a beneficio dell’utenza turistica, che a tutti i passeggeri di Frecce e InterCity continua a essere distribuito l’health&safety kit con mascherina, gel igienizzante, guanti in lattice, poggiatesta monouso e lattina d’acqua. Igiene e salute garantite anche dal potenziamento delle attività di pulizia e dalla presenza di dispenser di gel igienizzante a bordo treno, nei FrecciaLounge, FrecciaClub, Sale Freccia e selfservice, dall’assegnazione dei posti a scacchiera a bordo per rispettare il distanziamento sociale, dal controllo del biglietto a distanza, e dalla segnaletica per il corretto utilizzo delle porte di entrata e di uscita dal treno.
Una ulteriore novità, di carattere tecnologico, si denota con il self check-in, disponibile in una prima fase per tutti i biglietti Frecce e InterCity e a breve anche per il trasporto regionale. Innovazione che Trenitalia ha previsto fra le azioni a tutela della salute delle persone e del distanziamento personale. Si effettua tramite un semplice click sul link del viaggio presente nella sezione I miei viaggi dell’App Trenitalia.
Si potrebbe fare di più? Si potrebbe prendere sul serio il dibattito sull’alta velocità nella nostra Regione?
Circa un anno fa il presidente Conte comunicò ai media che «l’epoca in cui il Sud riceveva 61 miliardi di spesa pubblica in meno del Nord all’anno» fosse «terminata». Si tratta della nota disparità per quanto riguarda la spesa nel settore pubblico allargato (comprendente, quindi, anche le aziende partecipate dal pubblico come, appunto, la ferrovia), una disparità da bilanciare ovviamente non attraverso il taglio di risorse al Nord, bensì l’aumento degli investimenti pubblici nazionali, da decenni sotto la media del continente.
E’ necessario, a tale scopo, decostruire la leggenda dei fondi europei che «arriverebbero a pioggia al Sud e non sarebbero spesi bene». E’ vero che le amministrazioni regionali e comunali faticano a creare dei progetti vincenti e soffrono spesso di un atavico clientelismo che rende la spesa inefficiente (ma sono deficit funzionali che esistono anche nelle altre regioni). Ma c’è da dire che il periodo di programmazione 2014-2020 dei fondi europei – Fondi SIE, Fondo di Sviluppo e Coesione, ed altri minori – ha assegnato alle regioni meridionali tutte insieme, in media, 14,6 miliardi all’anno. A quelle centro-settentrionali 5,2 miliardi all’anno: 9 miliardi all’anno “in più al meridione”. Tuttavia, dalle fonti della commissione della Svimez, presieduta da Adriano Giannola, sulla base di dati della Ragioneria generale dello Stato (RGS) e dei Conti Pubblici Territoriali (CPT) territoriali, si evince che il settore pubblico allargato (comprendente, come accennato, anche aziende pubbliche) ha speso nel meridione il 28% delle risorse, pure avendo, quest’area, il 34% della popolazione. Quel 6% che manca corrisponde appunto a 61,5 miliardi all’anno. Il che compromette persino l’efficace spesa della misera somma dei fondi europei, in quanto rende impossibile alle amministrazioni meridionali di dotarsi di personale aggiornato tecnicamente e dei cofinanziamenti necessari per assicurare gli stanziamenti.
Inoltre, come segnala Paolo Mandoliti – Componente Gruppo di Studio Tematico Economia del Movimento 24 Agosto – il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti prevede ora 40 milioni di euro di stanziamenti per la tratta Salerno Reggio-Calabria, a fronte di 380 milioni stanziati sulla linea Milano-Venezia. Le promesse del presidente Conte difficilmente saranno mantenute quest’anno.
Parlando nello specifico dell’alta velocità, il Prof. Francesco Russo, docente di trasporti dell’Università Mediterranea di Reggio Calabria e grande esperto in questo ambito, ex vicepresidente della Regione Calabria ed Assessore alla Logistica e Portualità, in un articolo pubblicato su zoomsud.it mette bene in chiaro i costi necessari per una sua messa in opera.
Per fare l’alta velocità al Sud servirebbero «investimenti di decine di miliardi. Il costo per realizzare i 400 km di AltaVelocità/Alta Capacità tra Salerno e Reggio Calabria supera i 20 miliardi», più della metà di una delle manovre finanziarie attuali. Da ciò non si deve dedurre il fatto che non debba essere realizzata, ovviamente, bensì che la base dello sviluppo del Paese, quale la viabilità nelle zone più in difficoltà, non può essere messa in funzione di vincoli economici derivanti dal mero affidamento al mercato libero dei capitali da parte dello Stato per le proprie spese. Uno dei motivi per cui la costruzione dell’alta velocità impone costi talmente alti è la necessità, per la sua implementazione, di ricostruire letteralmente l’intera linea ferroviaria interessata. Non si tratta, come spesso si crede, di un problema di carenza materiale dell’attuale linea – sebbene molti ponti risalenti al XIX secolo possano far supporre il contrario. Infatti, molti lavoratori del settore confermano il paradosso per cui le linee calabresi, proprio per il fatto di essere poche e dover sopportare un’alta intensità di passaggi, sollecitano l’attenzione dei manutentori persino più di quelle di altre regioni, da questo punto di vista. Il problema è, piuttosto, il raggio delle curve delle tratte, che rende impossibile in alcune parti della linea una velocità maggiore di 65 Km/h – pena un sicuro deragliamento. I lavori della nuova linea dovranno dunque creare nuove gallerie e nuovi percorsi ex novo.
Concludiamo con due note riguardanti la Regione e il suo rapporto con il servizio ferroviario. Nel Dicembre scorso è stato finalmente firmato il contratto con le linee regionali, contratto atteso da anni. Esso porterà all’acquisto di materiali nuovi e pare che essi siano stati già commissionati. C’è un sistema di penalità e di impegni reciproci maggiori che subentrano rispetto ad una situazione in cui il contratto manca. Era un obbligo che doveva essere fatto: la Regione ha ritardato per diversi anni perché, probabilmente, aveva ritenuto opportuno non impegnarsi e affrontare spese e obblighi in maniera più discrezionale.
Uno dei fattori – insieme al possibile conflitto d’interesse che può legare un’amministrazione locale a ditte di trasporto private, specialmente su gomma – che rallenta potenzialmente le erogazioni regionali è il funzionamento del Fondo per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, istituito dalla legge n. 228/2012 (articolo 1, comma 301). A partire dal 2018 il Fondo TPL è disciplinato dalle norme del decreto-legge n. 50 del 2017, che ha stabilito nuovi criteri per la ripartizione del Fondo TPL, per far sì che i servizi di trasporto pubblico locale e regionale vengano sempre più affidati con procedure ad evidenza pubblica: si prevedono infatti penalizzazioni per le regioni e gli enti locali che non procedano all’espletamento delle gare, nonché parametri volti a incentivare il perseguimento degli obiettivi di efficienza e di centralità dell’utenza nell’erogazione del servizio. La ripartizione del Fondo prevede l’invio annuale di una quota fissa e una premiale, erogata alla regione al raggiungimento di determinati obiettivi, tra cui l’incremento annuo del 2% del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi. Nel migliore dei casi dunque una regione, come indica bene l’associazione indipendente Ferrovie in Calabria, riceve una cifra X, composta da una quota fissa più una premiale che viene mantenuta costante ogni anno se, rispetto all’anno precedente, il rapporto ricavi/costi migliora costantemente. Il che risulta utopico, anche perché la Calabria è una regione che si spopola continuamente e possiede un territorio complesso.
I miglioramenti di cui i cittadini Calabresi beneficeranno nei prossimi mesi non devono far dunque dimenticare la posizione estremamente arretrata e discriminatoria di cui la Regione soffre – che si riflette su ed ha la causa nelle politiche economiche nazionali. Non si deve dimenticare che molti degli aggiustamenti dovuti all’applicazione dell’orario estivo corrispondevano alla normalità delle tratte in periodi storici precedenti ai tagli fiscali determinati dal governo Monti (2012). L’investimento nelle ferrovie, insieme a quello nella sanità pubblica, può e deve essere considerato il vero volano dell’economia regionale, non solo per quanto riguarda il turismo.

Domenico Cortese

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Comunicato Stampa
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